Ducati Monster 1200S Testen

Ducati’s aanstaande razend populaire motor begint aan zijn derde leven. De allereerste Monster kwam uit in 1993 en kreeg binnen 15 jaar een haast eindeloze reeks releases. Pas in 2008 kwam de tweede generatie in de vorm van de 696. Die kreeg al snel een grotere broer, de 1100. Die laatste duurde zes jaar, want in november 2013 lanceerde Ducati zijn opvolger: de Monster 1200. EICMA diende afgelopen najaar als decor voor de wereldpremière. Op de Italiaanse Autosalon maakte de 1200 zijn publieksdebuut en miste zijn doel niet. Bezoekers van de Milan Motor Show verkozen hem meteen tot “Beste Motorshow”.

Vijf maanden na de première vloog Ducati naar Tenerife om de nieuwe auto aan de tand te voelen. Sinds 1993 hebben 275.000 monstermotorfietsen de Ducati-showrooms in Bologna verlaten. Daarom kan ‘il Mostro’ met recht zeggen dat het een van de hoekstenen is van de Italiaanse fabrikant. Tja, de Italianen zijn in handen van het Duitse Audi en Volkswagen. Doelgroep Met de nieuwe Monster heeft Ducati zijn pijlen gericht op de doelgroep veertigers, getrouwd, met kinderen, sportief en geestelijk verfijnd genoeg. Bovendien was de 1200 gericht op de Monster “junkie”, evenals op de motorrijder die gek was op naakte sporten en roadsters. Deze doelgroep komt in beeld als we de rijeigenschappen van de Monster beoordelen.

Ducati legt vooral de nadruk op het tijdloze design, de prestaties en de veelzijdigheid van de nieuwkomer. Een goede rijpositie en eersteklas technologie aan boord moeten ervoor zorgen dat je niet alleen in de zomer onderweg bent. 1200S Naast de Monster 1200 lanceerde Ducati meteen ook een S-versie. Zoals gewoonlijk wordt het extra vermogen naar zijn achterbanden gestuurd en kan hij uitpakken met meer uitrusting. De 1200 is alleen verkrijgbaar in het rood, terwijl de 1200S ook verkrijgbaar is in het wit met een bronzen bezel. Is er iets veranderd? Bovenstaande vraag is in één woord te beantwoorden: alles! Niets is overgenomen van zijn voorganger, maar het begint allemaal in het hart van dit naakte beest: de uitstekende Testastretta 11° DS tweecilindermotor die we kennen van superbikes en die we hebben gevonden in het huis van de Multistrada en Diavel.

Het Testastretta-blok van de tweede generatie heeft twee bougies per cilinder (dual spark). Net als bij Panigale is het blok het dragende deel van het frame. Het blok kreeg herziene inlaat- en uitlaatpoorten die de koppelcijfers zouden moeten verbeteren. Tweecilinders spelen nog steeds een cruciale rol. Het bekende stalen buisframe is verkleind aangezien het motorblok een essentieel dragend onderdeel van het chassis is. Ducati voegde alleen al 2,5 kg aan het frame toe. En hoe zit het met “S”? De “S”-versie voegt extra onderdelen toe aan zowel het motorvermogen als de fietscomponenten. Met verschillend gekalibreerde ECU’s en mapping slaagden de Ducati-ingenieurs erin om 10 paarden (145 pk) extra te vangen. Iedereen die echter overweegt een “gewone” 1200 te upgraden met “S”-mapping, is waarschijnlijk teleurgesteld: het is niet mogelijk.

Vooraan zien we iets grotere remschijven op de S (330 mm in plaats van 320 mm), andere velgen en volledig verstelbare 48 mm Öhlins ondersteboven terwijl zijn broer 43 mm verstelbare Kayaba-vorken gebruikt. Aan de achterzijde is de S-versie goed te herkennen aan de zwarte uitlaatdemper. Het comfort aan boord van de Monster is omhoog gegaan. De wielbasis van de nieuwe 1200 is met 60 mm verlengd, het stuur is 40 mm hoger en de afstand tot de bestuurder is met 40 mm vergroot. De 1100 kan een gewichtsverdeling van 50/50 hebben, terwijl de 1200 47,5 procent gewicht vooraan en 52,5 procent achteraan heeft. Dit wordt eenvoudig bereikt door de batterij te verplaatsen naar achteren, tussen ‘t blok en de achterbrug.

De brandstoftank heeft nu een extra inhoud van 4 liter (tot 17,5 liter) en het zadel is langer en groter geworden en kan nu in twee hoogtestanden worden versteld. Gaan! De alomtegenwoordige elektronica stuurt het Bosch ABS-systeem aan, dat je desgewenst in drie verschillende standen kunt zetten of uit kunt zetten. Bovendien is de Monster 1200 uitgerust met Ducati Traction Control (DTC) en drie motorkaarten. Elke motorkaart bevat getunede ABS en DTC. De kers op de taart is echter het nieuwe TFT-instrumentenpaneel, dat zich aanpast aan de modus die je selecteert. Maar het is tijd om onze benen over het zadel te slaan. Het monster in ons wordt wakker. Als je naar de motor loopt, valt direct op dat de kentekenplaathouder net als bij de Diavel aan de zijkant is gemonteerd. En dat is jammer, want het doet de Monster-serie geen goed.

Gelukkig is er in de accessoirecatalogus een “gewone” beugel die onder het zadel past. Als je heupen eenmaal in het zadel zitten, heb je een heel natuurlijke zithouding. Beter dan ooit, oefen lichte druk uit op uw pols. mooi. Aan de onderkant merkten we dat de ruimte waar je je laars neerzet erg georganiseerd is. Dit zal Rizoma en collega’s een goede baan opleveren. Koppel is er in overvloed, alert, … het is het beste om niet onder de 3000 tpm te gaan, en boven de 3000 tpm is een grote speeltuin. In de City-modus beperkt de module zijn vermogen tot 100 pk en zijn zowel ‘t ABS als de DTC verder verfijnd. Niet slecht, maar we schakelden snel over naar Touring-modus en het werkte perfect: de hele stal (135 stuks) stond klaar en de elektronica liet al meer toe. Maar op dat moment nodigt het pad ons uit om verder te gaan. Met een druk op de knop schakelt de motor over op een sportuitrusting en onthult zijn meest directe kant bij een druk op het gaspedaal. Onze eerste indrukken werden snel bevestigd. Monsters zijn zwaarder en vereisen meer overtuiging om te rijden. 20 kg meer dan v

• 

  Auto's: passie en redelijkheid

• 

  De Yamaha MT-10 bestaat uit staal