Suzuki GSX-S 1000(F) maakt indruk

Die 145 pk en elektronische tractiecontrole die er in 2015 kwam, ook al was die regelbaar, zijn voor de grote jongens nauwelijks te dromen. En toch… toch. Zelfs zonder de 180 pk van een KTM Super Duke of de hightech uitrusting van een Aprilia Tuono of BMW S1000R kan de GSX-S indruk maken in het dagelijks gebruik. Niet elke berijder heeft een onverzadigbare honger naar pk’s, dus als je je hele stal wilt ontketenen, ben je sowieso aangewezen op geavanceerd elektronisch ondersteund rijden. De nieuwe Suzuki met 145 pk is niet het topmodel onder de pk-brekers, maar het motorblok heeft wel een ultrasportstamboom in zijn aderen. De viercilindermotor in de GSX-S is immers afgeleid van de GSX-R1000-motor die van 2005-2008 furore maakte. Het blok werd gereviseerd om het geschikter te maken voor alledaags rijden. Het verliest het grootste deel van zijn kracht, maar wint vervolgens aan reactievermogen bij lagere toerentallen.

De cilinderafmetingen zijn supervierkant, met een boring van 73,4 mm en een slag van 59 mm, maar ze komen lang niet in de buurt van de 80 mm op de 50 mm die je bij sommige concurrenten ziet.Ook zijn de nokkenassen aangepast en nieuwe mapping aangebracht, waardoor hij lichter is ook bij gemiddelde snelheden. We merkten ook nieuwe, lichtere zuigers, iridium-bougies, speciale antifrictiecoatings en nieuwe in- en uitlaat op. Bosch ABS heeft niet veel uitwerking nodig: het zorgt ervoor dat de monobloc remklauwen met vier zuigers de zwevende 310 mm remschijven vooraan niet in de weg zitten. Het tractiecontrolesysteem houdt rekening met veel parameters. Het controleert het toerental van beide wielen, de stand van het gaspedaal, de gekozen versnelling en het toerental van de krukas alvorens te beslissen om in te grijpen in de ontsteking en inlaatlucht om het enthousiasme te beteugelen.

Het tractiecontrolesysteem kan in drie standen worden afgesteld en als u zeker bent van uw rijvaardigheid, kunt u het systeem ook volledig uitschakelen. Een paar woorden over het volledig digitale instrumentenpaneel. Het is licht en compact en beknibbelt niet op informatie, maar scoort niet hoog op leesbaarheid. Het scherm is te klein en er is te veel informatie. Zelfs in 2015 is het moeilijk om de leesbaarheid van de wijzers op de analoge tellers te evenaren… Het frame is gemaakt van aluminium elementen. Het maakt het frame, dat bijna in een rechte lijn loopt van het balhoofd tot aan de subframebevestiging, tot één zeer licht en sterk onderdeel. Het subframe is ook gemaakt van aluminium, geïnspireerd door componenten die we op de GSX-R hebben gezien. De vering komt uit de fabriekshallen van Kayaba, inclusief volledig verstelbare 43 mm ondersteboven aan de voorkant. Aan de achterzijde zorgt een instelbare monoshock voor uitgaande demping en veervoorspanning voor het nodige comfort. Aluminium zesspaaks velgen met 120/70ZR17 rubber voor en brede 190/50ZR17 achter.

Er is weinig verschil tussen de GSX-S1000F en de GSX-S1000. De F-versie heeft een solide kuip en op maat gemaakte spiegels die hem meteen onderscheiden van zijn broers en zussen. De F heeft ook een iets andere voorvering om de extra 5 kg vooraan te compenseren. We vonden de achterkant identiek, met niet veel ruimte voor een achterrijder, en het knappe Renthal “Fatbar” aluminium stuur. De zitpositie verandert niet, maar je krijgt wel extra bescherming als bestuurder. De extra kuip en het niet-verstelbare windscherm houden de wind niet helemaal tegen, maar het effect is voelbaar. We hebben geprofiteerd van de Chimay Open Trophy die de rijders van het International Road Racing Championship verwelkomt om Suzuki op het goede spoor te houden. Onze voormalige coureur was niemand minder dan Marc Fissette, en hij nam de leiding in zijn auto. Het circuit dateert uit 1926, toen het volgens promotor Jean Yernaux meer dan 10 kilometer lang was. Het baanrecord werd in 1972 gevestigd door Yvo Grauls in zijn Camaro. Zijn gemiddelde snelheid was 195,327 km/u.

In 1992 werd het parcours ingekort tot 4.515 meter, maar het werd niet meer geschikt geacht voor de autosport. De kosten van baancertificering zijn te hoog. Zowel de GSX-S als de GSX-S F stonden ons op de baan op te wachten en na een paar ronden hadden we ons lesje al geleerd. We moesten sneller ankeren dan Marc Fissette toen we de bochten in gingen, anders zouden we fout gaan. De GSX heeft meer dan genoeg flair en we hadden geen probleem om aan het einde van het rechte stuk 250 km/u te halen, maar toen moesten we flink op de rem trappen. We hebben niet het talent, de ervaring of de remmen van Marc Fissette! Na onze vuurdoop ongedeerd, bewonderden we de Suzuki opnieuw om zijn gemakkelijke rit. De F is misschien wat comfortabeler, maar de nude-versie heeft ons ook verslaafd.

Het extra gewicht van de F is nauwelijks merkbaar en beide machines geven je bijna hetzelfde rijplezier, ondanks de extra kuipbescherming van de F. De motor bouwt zijn vermogen goed op als de naald van de toerenteller omhoog gaat en krijgt zo – vooral in stand 1 – de tractiecontrole aan het werk. En dat besturingssysteem doet bijna ongemerkt zijn werk. Alleen een indicatielampje op het dashboard zorgt ervoor dat je de ingreep van de elektronica direct opmerkt. Het chassis en de ophanging zijn goed gedaan. Met de GSX-S die minder agressief is dan een supersport, kun je veel plezier beleven op gesloten circuits. Remmen laten je niet in de steek, maar dat hebben ze wel gedaan

• 

  Mini Cabriolet voor de zomer

• 

  Mini Cooper D 5-deurs vs Mercedes A160 CDI