Citroën SM, de super-DS: Vergeten parel

In 1954 introduceerde Citroën de vliegende schotel: DS. Deze auto zit boordevol geweldige technologie, maar stelt op één gebied teleur: de motor. Citroën onderzocht eerst de mogelijkheid om zijn sedans uit te rusten met een zescilinder boxermotor, maar liet vanwege tijd- en geldgebrek het idee varen om een ​​meer proletarische viercilindertractor te kopen. Maar niet zonder updates. De motor was het grootste deel van zijn carrière een belemmering voor de DS, hoewel de update destijds “aanvaardbaar” vermogen bood.

In 1970 introduceerde Citroën de langverwachte oplossing. Na de overname van Maserati zag het Franse merk een kans om een ​​“super” DS te ontwerpen met een motor van het bekende Italiaanse merk. Om het helemaal compleet te maken, dacht Citroën aan een specifieke carrosserie: een coupé met vier zitplaatsen. De SM, ontworpen door Robert Opron, spreekt nog steeds tot de verbeelding met zijn kenmerkende koplampen en smallere spoorbreedte achter.

In tegenstelling tot de verouderde Britse concurrentie en het strenge Duitse model reageerden de Fransen met echte ruimteschepen. Technische kenmerken waren voor die tijd buitengewoon: 2,7 liter lichtmetalen V6, vier bovenliggende nokkenassen, 170 pk, hydropneumatische vering, voorwielaandrijving, vier hydraulisch ondersteunde schijfremmen, zes koplampen, waarvan twee A bij-, hoogte- en in diepte verstelbaar stuur. En natuurlijk het Diravi-stuur, dat snelheidsafhankelijk is en hydraulisch in een rechte lijn wordt samengedrukt, zelfs als de auto stilstaat. Kan niet zien!
onderweg
Zonder twijfel is de SM de vreemdste GT. De besturing is ultradirect, keert automatisch terug naar een rechtuitstand, zelfs als de auto stilstaat, en filtert alles volledig uit. Hierdoor wordt de sensatie bijzonder sterk gefilterd, aangezien de vering ook alle oneffenheden in het asfalt wegneemt. De V6 klinkt geweldig, maar als je al zijn kracht wilt gebruiken, moet je versnellen. De remmen moeten voorzichtig worden gebruikt als u niet door de voorruit wilt gaan. Het onderstuurkarakter maakt de SM net zo gemakkelijk te besturen als een grote luxe sedan.

In 1973 kreeg de carrière van SM een boost met de komst van Bosch elektronische injectie, die de drierijige Weber-carburateur verving. Met de drielitermotor en automatische transmissie steeg het vermogen van de V6 tot 178 pk, daarna 180 pk. Maar in 1975 kwam er een einde aan SM, met minder dan 13.000 geproduceerde exemplaren.

Een mislukking… maar waarom? Oliecrises en snelheidsbeperkingen zijn niet goed voor GT. Maar het was vooral het Citroën-netwerk dat het slagschip moeilijk kon repareren en onderhouden. Bovendien kreeg SM al snel een dubieuze reputatie op het gebied van betrouwbaarheid. Afgezien van de hydrauliek is de Maserati V6 bijzonder kwetsbaar.

De prijs van premium SM stijgt snel. Een paar jaar geleden kostten ze nog niet meer dan 15.000 euro, tegenwoordig kost een smetteloos exemplaar meer dan 50.000 euro. Een kopie van het restauratieproject begint bij 20.000 EUR. Maar vergis je niet: het herstellen van SM kost veel geld.

Tegenwoordig kan de Maserati-V6 betrouwbaarder zijn, maar hij is ook niet goedkoop. Roestbestendigheid is ook niet zijn sterkste punt. Het hydraulische gedeelte schrikt je misschien af, maar er zijn meerdere experts. Tot slot de consumptie van sportliefhebbers in de jaren 70? Rond de 12 l/100 km, geen hoge toeren zoeken…

• 

  Bugatti Royale: Ongeëvenaarde grootsheid

• 

  Mercedes C63 AMG Coupé Black Series: Pure kracht