Suzuki DL1000 V-Strom: De beste keus

Terwijl de meeste motorbouwers zich de afgelopen jaren hebben toegelegd op de crosscountry-etappes over lange afstanden en hun spieren de nodige flexibiliteit hebben gehad, heeft Suzuki het veld met kousenvoeten verlaten. De DL1000 faalde in Euro3 in 2008, maar maakte vorig jaar een comeback. hoe! Maar de concurrentie heeft de afgelopen jaren niet stilgezeten. Toegegeven, hij is nog steeds de heerser van het segment, maar hij zit nu vol met de vereiste technische bling en beschikt over 125 pk. Wie op zoek is naar de nodige opties voor een GS als deze, merkt meteen dat het prijskaartje op de maxi-trail daarmee overeenkomt. BMW is hier geen uitzondering op. Bij Ducati stijgt de 160 pk sterke Multistrada ook tot € 20.000, en er zijn genoeg opties.

Als tweecilindermotoren jouw ding zijn, ga dan naar de KTM voor een Super Adventure van 160 pk. Honda volgde het op met de Crosstourer, een V4 van 285 kg en 129 pk. De Triumph heeft een driecilindermotor van 267 kg met 137 pk. Kawasaki gebruikt vervolgens de Versys 1000 om een ​​118 pk sterke inline-vier te gebruiken, net zoals de Yamaha Super Ténéré 112 pk uit zijn 1200 cc haalt. Van al deze spierbundels springt de Suzuki DL1000 V-Strom eruit. Een V-twin-motor van 101 pk, elektronica beperkt tot het hoogst noodzakelijke en verpakt in een koffer van 228 kg. Heeft Suzuki het bij het verkeerde eind? Minder is meer. We vermoeden dat Suzuki precies weet wat het doet. We zouden technologie graag zien evolueren, maar er is ook een punt waarop we denken dat minder technologie beter is als het om motorfietsen gaat. minder is meer. We rijden de nieuwe DL met de V-Strom uit 2008 in gedachten.

Deze testauto gaan we een week rijden. Onze testauto was uitgerust met accessoires zoals valbeugels, mistlampen, carterbescherming en een kofferbak. De koffers zelf zijn erg goed ontworpen, maar vallen qua capaciteit erg tegen. Ze zijn te klein en slecht ontworpen. Het lukte ons niet eens om de laptop of de A4-map op te bergen. Handig is dat de kofferbak te openen is met de contactsleutel. Bewezen De V-Strom neemt een beproefd concept, maar voegt aan de buitenkant behoorlijk wat verfraaiing toe. Het ontwerp is modern en wie kiest voor rode verf zal ongetwijfeld opvallen in het drukke verkeer. Onze witte testfiets is veel subtieler. Over de zitpositie valt niet te twisten. Dit is natuurlijk en plaatst u in de juiste positie op dit soort motoren.

De zadelhoogte van 850 mm is ontworpen om te compenseren, zodat je nog steeds gemakkelijk je voeten op de grond kunt zetten. Het handvat is verstelbaar. De koppeling is eenvoudig te bedienen en het instrumentenpaneel geeft je alle informatie die je nodig hebt, van geselecteerde versnelling, slipmodus, gemiddeld brandstofverbruik, real-time brandstofverbruik, temperatuur, klok, stuurautomaat tot dubbele dagtellers. Dit wordt een redelijk compleet dashboard genoemd. Het is jammer dat al deze informatie is gegoten in een plastic blok dat elke flair mist. Als we de voorruit zien, knikken we goedkeurend. Hij is groot genoeg en bovendien in drie standen verstelbaar tijdens het rijden. Maar toen we reden, merkten we veel turbulentie rond de helm. De hoogte van het scherm is verstelbaar, maar dit moet met vier schroeven gebeuren. We hadden echter nog steeds honger, aangezien het aanpassen van de hoogte ook weinig hielp. Het scherm biedt goede bescherming, maar gaat gepaard met het nodige windgeruis en wordt vermoeiend op lange snelwegritten.

De Evolution-motor is gebaseerd op de oude V-Strom, maar met een grotere cilinderinhoud van 996 cc naar 1.037 cc. Er zitten nu twee bougies per cilinder, de cilinderkoppen zijn nieuw, evenals de injectoren en de uitlaat. Er is een slipkoppeling en de verhoudingen van de versnellingsbak zijn afgesteld. Ook het chassis is volledig onder handen genomen. De wielbasis is met 20 mm vergroot, terwijl de lengte tussen de vooras en het scharnierpunt van de achterbrug is verkort en de hoek van de balhoofdbuis is met 1 graad steiler geworden. Traditionele vorken moeten plaatsmaken voor upside-down modellen en u kunt vertrouwen op radiaal gemonteerde remklauwen met vier zuigers om te remmen. Suzuki’s harde werk heeft zijn vruchten afgeworpen: zowel op de snelweg met volle belading als op krappe bochtige wegen combineert deze DL comfort en goede wegligging met onuitgesproken gemak.

De soepele vering filtert comfortabel alle oneffenheden weg. Maar dat betekent niet dat je op de weg zachte vering gebruikt. Integendeel, met deze Suzuki kun je ook een steviger tempo aanhouden. Goed werk van de Suzuki-ingenieurs die ervoor kozen om deze kwaliteiten uit de ophanging te halen in plaats van een duurdere ophanging. De remmen zijn ook precies goed. Aan de achterkant missen ze misschien wat gevoel, maar aan de voorkant zijn ze een genot om te gebruiken: ze zijn gemakkelijk te doseren en bieden veel grip. Dan is er de motor, wiens eenvoud opvalt. Hij behield het temperament dat we ons herinneren, maar werd vergevingsgezinder. Hij start goed vanaf 2.000 tpm en reageert snel vanaf 3.000 tpm. In het middenbereik is het levendig, vol en klaar om te reageren op elk commando van je rechterpols. Er is geen afstandsbediening of andere mapping voor nodig. Het blok werkt met vintage kabels en perfect afgestelde injectoren. Het kan dus nog. Men vraagt ​​zich soms af of al die technologische overdaad aan productiemachines wel nodig is. Het is begrijpelijk dat de Marquez dit allemaal nodig heeft om een ​​paar tienden sneller te zijn, maar de handen van doordeweekse olie

• 

  Nissan Micra 1.0 DIG-T N-Sport: Scherp

• 

  BMW M235i: Geliefd bij ons!