Honda VFR 800 Testen

Honda staat bekend als een van de meest actieve motorfabrikanten en sprak eind jaren zestig tot de verbeelding met de CB750. Dit is het hoogtepunt van de expertise die Honda in verschillende GP-seizoenen heeft vergaard. Het was de gouden eeuw (de gouden jaren zestig hebben hun naam niet gestolen) en er waren 50 cc tweecilinders, 125 cc vijfcilinders en tot slot, als model, de 250 en 300 cc zescilinders van Mike ‘The Bike’ cilinderhagel . Na alles te hebben gewonnen in elke cilinderklasse, lag Honda een paar jaar uit de wedstrijd. We moesten wachten tot 1979 om de NR500 V4 (eigenlijk een gemodificeerde V8) te zien schitteren in de Grand Prix. Het heeft ovale zuigers als reactie op regelgeving die het aantal verbrandingskamers beperkt tot vier. Dit opmerkelijke stukje techniek faalde in de sport, maar kreeg een vervolg in een kleine serie (de dure en zeldzame 750 cc NR). Zo ontstond de lange serie V4’s die Honda’s specialiteit is, zowel in het racen met de huidige wereldkampioen RC213 als in de serieproductie van VFR-modellen.

Met deze modellen won Honda tussen 1985 (Freddie Spencer) en 2001 (Valentino Rossi) tien wereldkampioenschappen. In 1982 verscheen de eerste productie-V4 met de VF, en al snel waren er verschillende cilinderinhouden, variërend van 400 tot 1.000 cc. De eerste VFR 750 werd geïntroduceerd in 1986. Het glanst met witte verf, wat fantasierijk is. Hij was afgeleid van de RC24 en werd voor het eerst verbeterd in 1988 met een nieuwe kuip, 17-inch wielen in plaats van 16-inch wielen en een paar andere herziene details. In 1990 kreeg de RC36 (nieuw frame, enkele achteras) een grondigere update en vervolgens een herontwerp in 1994 voordat hij plaats maakte voor de VFR 800 in 1998. Deze RC46 heeft injectie en kreeg in 2000 een katalysator. De zesde generatie onderscheidt zich van zijn voorganger door een strakker interieur en dubbele uitlaten onder de stoelen. Het beschikt over gecombineerde ABS-remmen en variabele timingtechnologie die hun waarde al hebben bewezen in de auto’s van het merk. Voor de eenvoud worden bij een laag toerental slechts twee kleppen per cilinder geopend.

Dit creëerde in feite een schakeleffect dat niet iedereen leuk vond, dus Honda moest het in 2006 aanpassen om de schuld aan te pakken. De verkoop daalde en het “sportivo GT-concept” worstelde onder enthousiaste sportliefhebbers, een efficiënte GT met indrukwekkend comfort en een steeds ambitieuzere voetafdruk. Kortom, met de komst van de VFR 1200 verdween de VFR 800 uit de catalogi van veel landen. Dus Honda verraste iedereen in 2014 met een nieuwe generatie VFR. Beginnend met een goede basis, in plaats van met een schone lei, hebben de Japanners hun machines op vele manieren herzien. Het herziene chassis is voorzien van nieuwe voorvorken, een nieuwe achterbrug en nieuwe wielen. De remklauwen met vier zuigers nemen de radiale steunen over, maar het gecombineerde systeem is verdwenen, zoals op veel andere modellen van het merk. Een terugkeer naar een meer traditioneel uitlaatsysteem met dempers aan de zijkant heeft 7 kg afgeworpen, met een nieuwe achterkant die nog eens 3 kg toevoegt. De motor werd nauwelijks verbeterd, maar ingenieurs maakten de overgang van tweekleppen naar vierkleppen soepeler. Soepeler overgangen gaan gepaard met een hoger koppel bij lage toerentallen.

Hoewel er geen drive-by-wire is, krijgt de VFR tractiecontrole. Maar afgezien van de uitlaat is het de meest voor de hand liggende evolutie die meteen in het oog springt. De nieuwe look vat misschien niet meteen de geest van VFR, maar gooit de oude lijnen met hun typische silhouetten in de prullenbak ten gunste van meer klassieke lijnen die de vereiste uitstraling uitstralen. Is het zijn rode tint? VFR heeft op zijn minst wat Italiaans. Het heeft precisie x-ray met LED. Tot de uitrusting behoren een verwarmd stuur met vijf standen, automatische richtingaanwijzers, een middenstandaard en een eenvoudig te installeren, verborgen achterpaneel. Scherm. De ene geeft snelheids- en brandstofmeters weer, terwijl de andere (met meer functies) u informatie geeft over de afgelegde afstand (met twee verschillende rijmodi), de geselecteerde versnelling, de tijd, de buitentemperatuur, het brandstofverbruik en de gemiddelde snelheid. Succes met lezen tijdens het rijden, want de twee kleine bedieningsknoppen zijn slecht gepositioneerd. Een onvergeeflijke fout op een motorfiets van dit kaliber.

Ook geweldig: de zadelhoogte is verstelbaar, maar haal je gereedschapskist tevoorschijn. Je moet acht schroeven manipuleren om daar te komen. Kortom, u stelt het een keer in, stelt het in en vergeet het. Maar laten we ophouden met zeuren en de contactsleutel omdraaien. Hij is steviger en kleiner dan voorheen en de kofferbak kan indien nodig worden geopend. Conclusie Aan het stuur verdwijnt de GT-kant van de VFR al snel: de sterk geplooide benen lijden onder lange ritten, het stuur pas bij zo’n 150 km/u. De motor daarentegen is nog steeds even boeiend. Onderin is het rustig – verwacht niet veel onder de 3.000 tpm, anders doet de V4 zijn werk niet – maar de motor doet niets liever dan je op toeren laten komen. Hij wordt wilder en gepassioneerder. Het is geweldig. VTEC schakelt discreet in bij 7.000 tpm, met lichte onderbrekingen bij constante snelheden, en zorgt voor een soepele acceleratie over het hele toerentalbereik. De motor bewijst dat 800 cc (782 cc om precies te zijn) en 106 pk meer dan genoeg is om je te vermaken, ondanks een leeggewicht van 239 kg. VFR is 10 kg jonger in het nieuwe model, maar je kunt de looks voelen

• 

  Peugeot 308 verbeterd zichzelf

• 

  Porsche Panamera GTS Sport Turismo: Krachtig!