BMW R1200GS Adventure: Aan de top

Al meer dan drie decennia drukt BMW zijn visie op avontuur uit met zijn GS met boxermotor. De 1200 Adventure volgde de 1150 Adventure op in 2005, waarbij dezelfde formule werd gebruikt die eind jaren tachtig in de R100GS Paris-Dakar ontstond. Ingrediënten: vering met grotere veerweg, enorme brandstoftank en extra buisverstevigingen. Toen de GS overstapte op een schakelaar voor vloeistofkoeling, volgde de Adventure, met de laatste generatie die in 2014 op de weg kwam. De Adventure nam het dus over van een 1.170 cc lucht- en vloeistofgekoelde tweecilinder boxer met 125 pk. Vermogen lijkt misschien bescheiden in vergelijking met sommige Ducati- of KTM-machines van 160 pk, maar degenen die een recente GS hebben gereden, weten dat de motor zeker niet traag is.

Een van de nieuwigheden is dat de inlaatpoort nu boven de cilinder zit en de uitlaatpoort eronder, en de koppeling is nu een natte koppeling. Ten opzichte van de 1200GS is het vliegwiel 950 gram zwaarder en heeft de motor extra demping. De tuimelaar zit aan de linkerkant. De brandstoftank is nu gemaakt van aluminium en heeft een inhoud van 30 liter, en de motor wordt standaard geleverd met ABS, ASC-tractiecontrole en twee rijmodi: regen en weg. De optionele Pro-rijmodi voegen Dynamic, Enduro en Enduro Pro toe, die ABS en ASC beïnvloeden, en als de fiets hiermee is uitgerust, ESA met semi-actieve vering. De veerweg is vergroot met 20 mm en de bodemvrijheid is vergroot met 10 mm. Het windscherm is iets groter geworden en is met een draaiknop te verstellen. Het heeft extra windgeleiders en handkappen. Robuuste roestvrijstalen buisconstructie beschermt de brandstoftank en de motor. Avontuur ziet er imposant uit.

Met zijn royale afmetingen, 890 tot 910 mm zithoogte (in vier standen verstelbaar) en 260 kg leeggewicht is hij voor bijna niemand geschikt. BMW lijkt hier tegen een grens van mogelijkheden aan te lopen: omwille van de fundamentele fysica moet de motor gebouwd worden op de schaal van het menselijk lichaam: je moet hem immers rechtop kunnen houden en ermee kunnen sturen . BMW lijkt te denken dat de gemiddelde motorrijder een gewichtheffer van twee meter is. Als je eenmaal op de fiets stapt en in beweging komt, ben je klaar om op de GS te rijden. De zitpositie is comfortabel, al laat het tweedelige zadel niet veel beweging toe. Bescherming zorgt ervoor dat je kilometers wilt eten. BMW is hier goed in. Met zijn zachte maar stevige ophanging is de GS comfortabeler dan menig grand tourer, en ondanks zijn formaat is hij verrassend dynamisch wanneer de weg bochtiger wordt.

Het resultaat is dat de Adventure zich met ongelooflijke kracht van bocht naar bocht beweegt, vergezeld van zijn karakteristieke boxergeluid.De GS heeft in de loop der jaren een reputatie opgebouwd voor zijn uitstekende rijgedrag en wordt sindsdien geprezen. De beet en kracht van de schijfremmen is indrukwekkend en het duikeffect van de motor wordt geëlimineerd dankzij de “Telelever”. De motor is sinds de overgang naar lucht- en vloeistofkoeling in goede staat, met een uitbundig en speels karakter Elke slag van het gaspedaal duwt het gewicht van de motor moeiteloos naar voren en is relatief soepel vanaf 2.500 tpm in de 6e versnelling. In de “Dynamische” modus is de reactie van het gaspedaal heel direct, de weg is zijn speeltuin, de snelweg is zijn koninkrijk, maar hij houdt niet van de stad. Met zijn formaat en gewicht slinger je niet zomaar tussen auto’s.

En dan tellen we de grootte van de optiebox nog niet eens mee…je vraagt ​​je bijna af of je echt de wereld wilt verkennen met zo’n motor: in de modder of op grind met zo’n automaat: nee. We dachten spontaan terug aan onze avonturen in Bolivia, waar onze Suzuki 650 DR al moeite had om over de hoogten van de Altiplano te komen, of uit de modder van de Amazone… om nog maar te zwijgen van mechanische of elektrische problemen aan de andere kant van de wereld. Maar een risico nemen creëert dromen en verkopen, ook al gaat het niet verder dan de hoek van de straat.

Avontuurlijk, sorry, avontuurlijk, er is ook een prijs die niet voor iedereen weggelegd is: onze machine, die is uitgerust met een weelde aan opties en accessoires, bedraagt ​​24.112 euro. Voor die prijs mag je rekenen op het Comfortpakket met verwarmde handgrepen voor € 560, bandenspanningscontrole en een chromen uitlaat, hier vervangen door de (zeer) actuele Akrapovic-uitlaat voor € 1.060. Het Touringpakket (€ 1.995,-) is inclusief semi-actieve ESA-ophanging, Pro boordcomputer, cruise control, GPS-voorbereiding, extra koplampen en aluminium kofferbaksteunen. Voeg de Dynamic-set met led-verlichting (€ 1.385), Pro-rijmodi met Dynamic, Enduro en Enduro Pro, witte led-knipperlichten en ABS Pro toe, en je houdt Shifter Pro (€ 445) en Siren (€ 240) over. tot slot de twee schalen (844 euro) en de bovenste schaal (428 euro). Het is een combinatie van twee concepten waar we niet meteen aan dachten in één auto! Deze Buggy’s Citroën Ami in beperkte oplage is echter zonder rijbewijs te gebruiken en zal je meteen doen glimlachen!

Na de V10 van de R8 GT maakten we ook kennis met de vijfcilinder van de Audi RS3 Performance en de TT RS Iconic Edition! Audi heeft geen tekort aan gelimiteerde series! Maar ze lijken in niets op elkaar. . . De Duitse auto is geen “Grand Tourer”, maar een sportvechter! Is deze 408, groter, groter en aantrekkelijker, echt te rechtvaardigen naast de toch al mooie 308? Dagelijkse update van de grappigste auto’s, reviews en nieuwtjes…

• 

  SsangYong Tivoli: Reincarnatie

• 

  Volvo S60 Polestar: Training