BMW i8: nog steeds gepassioneerd

De McLaren P1, Porsche 918 Spyder en Ferrari LaFerrari hebben bewezen dat hybrides uitzonderlijke sportieve kwaliteiten kunnen leveren. Maar dat is de droom; een opmerkelijke auto die zelfs mensen met een behoorlijk dikke portemonnee alleen maar kunnen waarderen. BMW stapte over naar het meer “benaderbare” sportwagensegment met gevestigde getrouwen zoals de Porsche 911, Jaguar F-Type en Corvette C7. In die wereld blijft de cilinderinhoud de maatstaf voor vergelijking. Een brullende, zuinige sportwagen, maar met (ook?) klassieke techniek. Hoe concurreert BMW met een merk dat al een halve eeuw op de markt is? Allereerst is het uiterlijk uniek. Met zijn atypische en agressieve lijnen laat de i8 niemand onverschillig. Je hebt misschien een hekel aan ingewikkelde lijncombinaties, maar de meeste mensen houden van dit ontwerp. De i8 is charmant en doet vanuit sommige hoeken denken aan de glorieuze M1 van eind jaren ’70.

De vleugeldeuren voegen wat extra spektakel toe, maar het toppunt van spektakel zit onder de motorkap. Terwijl zes- of achtcilinders standaard zijn voor sportwagens van deze klasse, heeft BMW een kleine driecilindermotor met turbocompressor geïntroduceerd. Dat lees je goed. Hij heeft een cilinderinhoud van 1,5 liter en levert 231 pk dankzij een enorme turbocompressor. Voorin de auto zit een elektromotor die 131 pk toevoegt. doe de som. De i8 levert 362 pk en 570 Nm koppel. Aangezien de elektromotor alleen de voorwielen aandrijft en de verbrandingsmotor alleen de achterwielen, kan de i8 voor-, achter- of vierwielaandrijving hebben, afhankelijk van de omstandigheden en de gekozen rijmodus. Er zijn drie soorten elektrisch, comfort (hybride) en sport, met als bijzondere functie drie continu draaiende cilinders om de accu op te laden. De plug-in hybride i8 laadt de batterij in drie uur op via een conventioneel stopcontact, of minder dan twee uur met de wandoplader van het merk. De actieradius in elektrische modus is 35 kilometer, wat in de praktijk overeenkomt met 25 tot 30 kilometer.

Eerlijk gezegd hadden we op meer gehoopt. In de hybride modus ligt de totale actieradius tussen de 400 en 450 kilometer. Dankzij de lichtgewicht constructie van met koolstofvezel versterkte kunststof (PRFC) weegt de i8 slechts 1.485 kg en levert hij topprestaties. 362 paarden zorgen voor veel rijplezier, de acceleratietijd van 0-100 km/u bedraagt ​​4,4 seconden en de topsnelheid is begrensd op 250 km/u. De i8 ziet er agressief uit, en niet een klein beetje. Het is de bom die alle aandacht trekt en aandacht trekt. Spectaculaire vleugeldeuren gaan een stap verder. Maar hier beginnen de problemen. Het is problematisch om binnen te komen, en het is zelfs nog ongemakkelijker als iedereen toekijkt. Eenmaal gezeten, kunt u genieten van een lagere rijpositie, maar de sfeer is niet zo vrolijk als u zou denken. Dat is jammer? Achterin vind je twee stoelen, maar die moet je meer zien als extra bagageruimte met veiligheidsgordels dan als plekken waar je mensen wilt laten zitten.

De extra ruimte is een bonus, want er zijn niet veel opbergdozen en de kofferbak (achter de motor) is niet alleen warm, maar ook belachelijk klein. Als je schoonheid wilt, moet je lijden… Met zijn automatische versnellingsbak en ingetogen elektromotor zou je kunnen denken dat de i8 van de stad houdt. Chauffeurs vinden het misschien niet zo leuk: driekwart zicht voor en achter is erg beperkt en de vering is iets te stijf voor mijn wervels. Laten we uit deze “desolate jungle” komen en de paden aanvallen. Dat is de ware essentie van de i8. Als je eenmaal gewend bent aan de ietwat kunstmatige besturing, is deze i8 een waar genot. In de Sport-stand is het gebrul van zijn driecilindermotor een aangenaam geluid. Het is niet het metaalachtige geluid van een 911 of de melodie van een F-Type, maar het werkt niettemin. U hoeft niet te wachten tot u de bovenkant van de toerenteller raakt om de harde duw te voelen, de elektromotor begint vanaf nul. Geloof me, het is krachtig.

Dan is er het chassis, dat zeer goed uitgebalanceerd is. De i8 toont een auto met middenmotor die sneller en gemakkelijker te hanteren is. Bij het ingaan van een bocht kies je eenvoudig de juiste rijlijn en door de krachtige remmen kan het chassis zich in de optimale positie positioneren. Afhankelijk van het gewicht van uw rechtervoet kunt u de positie van de achteras wijzigen. Enkele lijnen trekken op asfalt is eenvoudig en effectief. Bijzonder opvallend is de draagbaarheid van de i8. De CFRP-structuur doet wonderen en de verstelbare vering heeft twee opties: Comfort of Sport. Achterin niet veel verschil, maar hoe sneller jij rijdt hoe beter de demping. In de stad is het vrij droog en op de snelweg prima. Afgezien van wat windgeruis (alleen op onze testauto?), leidt het een beetje af van de pret. Veel koolstofvezel en een opbouw met plug-in hybride techniek: dat merk je aan de factuur.

Met € 141.000 is de i8 duurder dan de Jaguar F-Type, Corvette C7 en Porsche 911 Carrera. Gelukkig is de uitrusting van alle gemakken voorzien en hangt het brandstofverbruik vooral af van je rijstijl en gebruiksgewoonten. De gouden regel is zoveel mogelijk opladen en bij korte ritten zoveel mogelijk gebruik maken van de elektromotor. Dan zakt het brandstofverbruik naar nul. Lange afstanden afgelegd zonder suppletie, de dorst van dit beest kan oplopen tot 10L/100km. Met regelmatig bijvullen kwamen we gemiddeld uit op 7,3 l/100 km. Wat BMW presenteert is niet alleen een avant-gardistische sportwagen, maar ook een nieuwe sportwagenvisie. Een verantwoorde en politiek correcte visie die nog volop ‘ouderwets’ rijplezier biedt. Een tastbaar bewijs dat zelfs sportwagens een mooie toekomst tegemoet gaan. Deze i8 is niet perfect. Ondanks de geavanceerde technologie is het nog steeds een genot om te gebruiken, en dat is misschien wel het beste compliment dat we kunnen geven.

• 

  Kia Optima Sportswagon GT: een nieuw hoofdstuk

• 

  Skoda Fabia 1.0 TSI is scherper gemaakt