De BMW i4 M50 is comfortabel, maar snel

Na BMW’s M-divisie te hebben doorlopen, krijgt de i4 twee elektromotoren in zijn M50-versie. Dat geeft hem 800 Nm… Zou hij met zijn “oude” verbrandingsmotor ook de M4 kunnen overtreffen? Niet zo snel… Samen met de iX3 SUV vormt de i4 coupé sedan momenteel de kern van de “volumeverkoop” in het geëlektrificeerde aanbod van BMW. De twee modellen verschillen niet al te veel van hun broers en zussen met verbrandingsmotor, de X3 en 4 Series Gran Coupé, in tegenstelling tot het vlaggenschip iX, dat alleen als elektrisch model wordt aangeboden. Hoewel we de eDrive40-versie van het instapmodel i4 al hebben getest op langeafstandstochten om het bereik en de laadsnelheid te testen, rollen we nu de scherpere ‘M’variant uit.

Hoewel de eDrive40 en M50 dezelfde batterij delen met een bruto capaciteit van 83,9 kWh (netto 80,7 kWh), verschillen ze mechanisch. In vergelijking met zijn minder krachtige broer is de i4 M50 tevreden met een enkele elektromotor (250 kW/340 pk) om de achterwielen aan te drijven, terwijl de i4 M50 twee elektromotoren heeft. Elke motor drijft één as aan om vierwielaandrijving te bieden, zonder mechanische verbinding tussen de voor en achteras. Samen leveren ze tot 400 kW/544 pk. Dat is meer vermogen dan de “Competition” top-of-the-line BMW M4 (510 pk)! Maar vooral het beschikbare koppel maakt het verschil nog groter: terwijl de 3,0-liter twin-turbo zescilinder van de M4 ‘slechts’ 650 Nm levert, levert de i4 M50 dankzij de Sport Boost-functie tot wel 795 Nm gedurende ongeveer tien seconden. Dit betekent dat elektrische auto’s veel minder seconden nodig hebben om 100 km/u te bereiken!

Een traditionele sprint doe je in 3,7 seconden. De “basis” M4 kon het niet bijhouden (4,2 seconden), en zelfs de M4 Competition had 3,9 seconden nodig. Een M4 Competition M xDrive (3,5 seconden), eveneens met vierwielaandrijving, moet je al nemen om je huid te redden met een verbrandingsmotor. Het moet gezegd worden: de i4 M50 is op zich al een milde katapult! Vanuit stilstand is de aandrijving onberispelijk, waarbij het onmiddellijke koppel van de twee elektromotoren zorgt voor een bijzonder snelle acceleratie. Dit gevoel wordt versterkt omdat er geen onderbreking in de acceleratie is. De i4 M50 accelereert zonder te schakelen, dus u hoeft niet op adem te komen.

Tot nu toe is het enige voordeel dat de M4 heeft ten opzichte van zijn elektrische neef het opwindendere geluid van zijn zes-in-lijn. Het door Hans Zimmer ontwikkelde kunstmatige geluid voor de acceleratie van de i4 M50 in de Sport-modus zal je zeker meer kippenvel bezorgen dan het bedwelmende geluid van de verbrandingsmotor. Maar de parallel met de M4 eindigt in rechtlijnige acceleratie. De i4 M50 mag dan een uitstekende elektrische auto zijn, hij heeft nog niet de ziel van een echte Beierse atleet. Hoewel de besturing over het algemeen nauwkeurig is en de demping (standaard adaptief en optionele aero op de achteras) effectief, kan de i4 M50 zijn gewicht in bochten niet ontkennen. Hij heeft een leeggewicht van 2.290 kg. Hoewel zijn lage zwaartepunt (53 mm lager dan de 3-serie) hem dankzij de batterij plat houdt in bochten, voel je toch een zekere traagheid wanneer je hem tot het uiterste drijft.

Ter verdediging van de i4 M50 wordt hij niet geleverd met de “strakke” Michelin Pilot Sport 4S-banden die op de M3/M4 worden aangeboden. Maar eerlijk gezegd lijkt de i4 eDrive 40 een meer “redelijke” keuze, tenzij je iedereen achter je in de lichten leuk vindt, de “basis” heeft al genoeg vermogen om jou af en toe op snelheid te krijgen (0 km/u in 5,7 seconden uur tot 100 km/u). Welke versie van de i4 je ook kiest, in beide gevallen krijg je een stijlvolle, redelijk functionele coupé. De brede achterklep biedt voldoende toegang tot de vrij ruime bagageruimte: 470 liter. De buitenste zitplaatsen achterin zijn ook ruim genoeg voor de coupé, althans voor volwassenen van normale grootte. Voor langere mensen kan de hoofdruimte wat beperkt zijn. Overigens is de i4 geen pure 4-zits coupé.

Indien nodig kan een derde passagier plaatsnemen op de achterbank. Het feit dat de i4 zijn technologische onderbouwing deelt met modellen met verbrandingsmotor, heeft nog steeds gevolgen voor de bruikbaarheid van de i4 in vergelijking met modellen die uitsluitend als elektrische modellen zijn ontworpen. U heeft bijvoorbeeld een vrij grote transporttunnel. Verwacht hier ook geen “kofferbak”, met de kofferbak onder de voorste “motorkap” waarin oplaadkabels worden opgeborgen. Maar ze kunnen wel een plekje vinden onder de dubbele bodem in de achterbak. Vergeleken met de verbrandingsmotorvariant van de 4 Serie Gran Coupé, wordt de i4 gekenmerkt door het nieuwe grote gebogen “BMW Curved Display” infotainmentscherm dat hij erft van het vlaggenschip iX. Dit dubbele scherm, dat een digitale teller van 12,3 inch combineert met een centrale tablet van 14,9 inch, maakt de chauffeursplaats zeker moderner.

Het moet gezegd worden dat het systeem soepel loopt, zeer compleet is en over het algemeen intuïtief is, al betreuren we de afwezigheid van “fysieke” bedieningselementen voor airconditioning, stoelverwarming, enz. Gelukkig maakt de efficiëntie van de spraakbesturing (ik heb het koud; je kunt de stoelverwarming aanzetten, etc.) het praktisch overbodig. Wie niet tegen vieze vingerafdrukken kan, houdt het middenscherm schoon tijdens dagelijks gebruik. De theoretische actieradius van de i4 M50, die door z’n 2 elektromotoren zwaarder is, zal iets minder zijn dan die van z’n minder sterke broer met dezelfde accu. De I4 eDrive40 belooft tot 590 km WLTP vergeleken met 510 km voor de M50. In de praktijk kun je het beste uitgaan van een werkelijke actieradius van 350 tot 400 km. Het gemiddelde stroomverbruik tijdens onze proefrit was 22,5 kWh/10

• 

  Cupra Formentor: De ware start

• 

  Citroën AMI Testen