Vrolijk, maar niet te veel

Moto Guzzi is anders dan elk ander merk. Sinds de jaren negentig bouwen ze hun modellen in de fabriek in Mandello del Lario, tot grote vreugde van generaties motorliefhebbers. Toch verliep het niet altijd soepel voor Moto Guzzi. Hun geschiedenis is een van enkele glorieuze momenten en vele trieste. Daarnaast was er de overname van Aprilia, gevolgd door de overname van Aprilia door Piaggio. Zelfs de legendarische Mandaloriaanse fabriek bracht tijd door op de hellingen. Gelukkig heeft Carlo Guzzi blijkbaar een clausule in zijn testament opgenomen dat alle modellen die buiten de fabrieksmuren worden gebouwd de naam Guzzi niet kunnen en mogen dragen. Piaggio heeft daar duidelijk rekening mee gehouden en investeerde de komende jaren ruim 42 miljoen euro in de fabriek.

Als gevolg hiervan heeft het management van de Groep zwaar geïnvesteerd in het merk Guzzi. Zo werd in 2008 de V7 Classic gelanceerd als eerbetoon aan de eerste moderne Guzzi uit 1966 met een 90° V-vormig motorblok. Alle modellen van het merk tot nu toe zijn gebaseerd op dezelfde architectuur. Het succes van de V7 was onmiddellijk, gevolgd door de V7 Café en later de V7 Racer met zijn succesvolle Café Racer-look. De V7 werd al snel een bestseller voor het merk en was blijkbaar de basis voor het nieuwe assortiment in 2012. De V7 komt nog steeds in drie varianten: V7 Special, V7 Racer en V7 Stone. Esthetisch gezien is er weinig veranderd ten opzichte van de eerste twee modellen. De V7 Special heeft een tweekleurige carrosserie in de combinaties Rosso Astoria/Blanco of Giallo/Nero Metallizzato. De V7 Racer bleef zoals hij was en de Café moest plaats maken voor Stone, het instapmodel van het bekende merk. Stone is verkrijgbaar in satijnzwart of wit, wat een jonger, hipper publiek zou moeten aanspreken, maar doet de uitstraling en waarden uit 1921 zeker eer aan.

Esthetisch is tuning dus beperkt, maar het motorblok en enkele andere componenten niet. Oorspronkelijk had de V7 uit 2008 een motor die was geïnspireerd op de V50 (1977). Door de jaren heen hebben ze deze motor verbeterd van 350 cc naar 750 cc. Het werd dus tijd voor een complete update van het door Lio Tonti ontworpen motorblok. 70% van een nieuwe motor bestaat uit nieuwe onderdelen en dat zien we in één oogopslag. Ook wat we niet kunnen zien is nieuw en zorgt voor een beter rendement. Vermogen is (iets!) van 48 pk (6.800 tpm) tot 51 pk (6.200 tpm). Het koppel is toegenomen van 54,7 Nm naar 60 Nm en is beschikbaar vanaf 2.800 tpm. Een ander positief effect van deze vernieuwde stroomvoorziening is dat hij minder CO2 uitstoot, waardoor het gemiddelde verbruik onder de grens van 5,5 liter-100 km blijft. Een nieuwe stalen brandstoftank van 22 liter vervangt de plastic tank van vroeger en heeft daarmee een actieradius van zo’n 550 kilometer.

Behalve aan de motor sleutelde Guzzi ook aan het schakelmechanisme, maar helaas had dit in werkelijkheid niet per se een positief effect op het schakelen zelf.
De ingenieurs van Guzzi wilden de V7 flexibeler en gebruiksvriendelijker maken. Zo rustten ze de Stone uit met eenvoudigere velgen die 1.440 gram lichter zijn aan de voorkant en 860 gram lichter aan de achterkant, wat resulteerde in een vermindering van 30 procent in gyro-traagheid. Andere modellen behouden de spaakwielen, maar de stalen velgen zijn vervangen door lichtere aluminium velgen. Ten slotte hebben ze ook de ophanging herzien.

We hadden echt veel plezier met het besturen van de V7 Classic, het is een kleine, eenvoudige, lichte, niet overweldigende motor, maar met een beetje persoonlijkheid, en we kunnen niet wachten om een ​​proefrit te maken met de drie nieuwste modellen van het merk. Wat meteen opvalt is dat deze modellen nog steeds zeer “menselijke” afmetingen hebben, zoals de modellen uit de jaren 70 of 80, namelijk 179 kg, een zeldzaamheid tegenwoordig.

Terwijl we de helmen opzetten, zetten enkele medewerkers van de Guzzi-fabriek de testmodellen in brand. We merkten meteen dat onze V7 niet heel soepel liep, maar de ingenieurs maakten ons duidelijk dat ze Magneti-Marelli specifiek hadden gevraagd dit te doen om de motor meer karakter te geven. Er is dus echt geen ruimte voor verbetering, want de Moto Guzzi is een duidelijke keuze.
De korte rit rond het Comomeer stelde ons in staat om het meeste uit de motor te halen, die een bescheiden vermogen had maar levendig en behulpzaam was. Hij is echt op zijn best in het stadsverkeer en op paden rond het meer. Een succesvol chassis zorgt ervoor dat u zich op uw gemak en zonder risico voelt. Het remsysteem van de V7 is meer dan voldoende, hoewel sommigen van ons misschien wat meer pit willen. We eindigen gedeeltelijk in ‘Stone’, dat een iets speelser karakter heeft dan ‘Special’.

Racer kon ons niet echt plezieren. Het is niet zo leuk om te rijden, en zijn 50 pk is echt niet genoeg om zijn meer uitbundige uiterlijk te rechtvaardigen.
Met zijn nieuwe V7 hoopt Moto Guzzi een nieuw publiek aan te trekken, mannen en vrouwen die voor het eerst motorfietsen ontdekken, of scooterfans die een stijlvoller alternatief voor scooters nodig hebben.
De V7 gebruiksvriendelijker maken is duidelijk een goede zet van Moto Guzzi. Tijdloze looks, pittige motor, eenvoudig remsysteem (geen ABS, misschien op een dag, maar zeker niet nu…) is een geweldige combinatie om het plezier van motorfietsen in alle veiligheid te ontdekken. Anderzijds zullen de inherente kwaliteiten van deze modellen, zoals hun eenvoud en gebruiksgemak, ook ervaren motorrijders overtuigen.
Hoeveel kost dit geluk? Steen € 8.120,

• 

  De Auto met Dubbele Persoonlijkheid

• 

  Volledig nieuwe auto's