BMW 3.0 CSi (E9): Gebruikskosten:

Voordat we kijken naar de 6- en 8-serie, lijkt het logisch om de eerste grote zescilindercoupé van het Beierse merk eens nader te bekijken. Het werd geproduceerd van 1968 tot 1975. Dit model heeft al veel van de kwaliteiten van zijn nazaten en is ook nog eens zeer betrouwbaar. Het is tegenwoordig populair bij verzamelaars, dus de prijs gaat omhoog.

Met meer dan 30.000 geproduceerde exemplaren is dit niet echt een zeldzame coupé. Als je niet bang bent om de grens over te steken, zul je merken dat er in Duitsland zeker veel te vinden is. Een paar jaar geleden kostte het ongeveer 25.000 euro, maar vandaag kost het ongeveer 10.000 euro! Voor zo’n 40.000 euro vind je een degelijk exemplaar, en versies met minder krachtige 2.5 of zelfs drietraps automaten kosten doorgaans minder. De CSL-versie, ook wel de “Batmobile” genoemd, werd verkocht voor meer dan 150.000 euro.

Het is een BMW, en dat is het beroemde plezier om te rijden: een melodieuze en krachtige zescilindermotor, een uitgebalanceerd rijgedrag (wees voorzichtig in de regen) en een degelijke transmissie. Het schakelpad van de transmissie is verrassend, en vier versnellingen zijn te weinig op de snelweg. Het comfort is hoog, en hoewel de fluwelen en houten afwerkingen misschien niet naar ieders smaak zijn, zal het de tand des tijds doorstaan.

Het verschil kennen tussen 2.5 CS, 2800 CS, 3.0 CSi en CSL is niet altijd gemakkelijk. Het nummer komt overeen met de cilinderinhoud (dit is bij het huidige model niet meer het geval) en de “i” verwijst naar de injectie en niet naar de carburateur. Het vermogen varieert tussen 150 pk (2,5 CS) en 200 pk (3,0 CSi). De meest populaire is ongetwijfeld de 3.0 CSi, maar alle versies zijn welkom, inclusief de 2800 CS en zijn ruime 170 pk.

We zeiden het al: het is stevig. Mechanisch is het sowieso. Houd er rekening mee dat geïnjecteerde versies er niet van houden om lange tijd stil te zitten, en het kost wat budget om ze weer goed te krijgen. Carburateurs zijn eenvoudiger, maar vereisen een ervaren persoon om af te stellen. Over het algemeen is ‘t beste onderhoud voor de auto: rijden! Geen paniek als de motor een beetje olie verbruikt. Controleer daarom regelmatig het oliepeil. Als er één grote fout is met deze E9, is het dat hij gevoelig is voor roest. In dit opzicht deed de mooie Duitser ‘t niet beter dan de Engelsen en Fransen van zijn tijd. De rekening kan snel oplopen!

Het onderhoud van deze BMW is vergelijkbaar met andere auto’s van eind jaren 60: olie ververst elke 5.000 tot 8.000 kilometer of jaarlijks, en differentieel- en transmissieolie ververst elke vier jaar. Vervang de bougies om de drie jaar en stel de carburateur dienovereenkomstig af. Niets onoverkomelijks dus, vooral omdat volgens goed BMW-gebruik de motor een distributieketting heeft in plaats van een distributieriem.

Goed nieuws: BMW heeft nog een onderdelencatalogus voor dit model. Slecht nieuws: de prijs doet pijn aan je portemonnee. Enkele willekeurige voorbeelden: bijna 1.000 euro voor een set schokbrekers, 2.000 euro voor de bumper, 600 euro voor de radiateur, 300 euro voor de benzinepomp… Gelukkig is het model betrouwbaar. Gelukkig kosten banden in klassieke maten minder dan 100 euro per stuk.

De prijzen stijgen en het lijkt niet te stoppen. De BMW E9 blijft vandaag dezelfde als gisteren: een geweldige kilometersvreter met een zijdezachte motor en nette afwerkingen. Een perfect voorbeeld van Duits classicisme, zonder de “plastic” gewoonten van toekomstige generaties, en met solide betrouwbaarheid. Dus waar wacht je op? geld? Dit is ook ons ​​probleem…

• 

  Peugeot 403 van Columbo: Filmauto

• 

  Panhard 24: Vergeten en onbegrepen genie