De Maserati Biturbo: Extreem Hoge Gebruikskosten voor de Fragiele Italiaan

In 1975 kwam Citroën zelf in financiële problemen en kreeg hij te maken met een oliecrisis, waardoor Maserati werd verkocht. Alejandro de Tomaso kocht het merk met een opmerkelijk idee: een gebruiksvriendelijker model creëren voor dynamische jonge executives. Het volgende model moet dus concurreren met de BMW 3 Serie.

Het eerste plan werd in 1980 opgesteld. Al snel kwamen ingenieurs op het idee om een ​​kleine turbomotor te gebruiken. Deze betaalbare oplossing biedt veel vermogen voor een relatief lage prijs, neemt niet veel ruimte in beslag onder de motorkap en geeft eigenaren gemoedsrust. Uiteindelijk kwamen er niet één maar twee turbines. Unieke ideeën voor die tijd.

De motor is van Merak 2000, maar sterk aangepast. De V6 had een ongebruikelijke hoek van 90 graden (zoals deze was afgeleid van de V8), had drie kleppen per cilinder en had een inhoud van 2 liter. Met twee turbo’s haalt Maserati er 180 pk uit. Ongekende kracht voor die tijd, dat onderdeel en die afmetingen: de Biturbo is slechts 4,1 meter lang, dus hij oogt tegenwoordig bijzonder compact.

Chassis te klassiek?

Het onderstel heeft een klassieke formule: achterwielaandrijving, een handgeschakelde vijfversnellingsbak en vier schijfremmen. De Biturbo van de eerste generatie miste één belangrijk element: het achterste sperdifferentieel. Dit gebeurde pas in 1985.

Maserati Biturbo rijdt wild. Heel wild zelfs. Brutaal vergeleken met wat bestuurders van moderne sportwagens gewend zijn. Reden: De “aan/uit”-functie van de motor. Onder de 3.000 tpm is de Biturbo prima, zelfs volgzaam. Daarboven werd het monster brutaal wakker. Het is moeilijk om de razernij te beheersen met een klassiek chassis, dus je moet als bestuurder waakzaam zijn. Wat als het regent? echt niet. Dan kun je beter fietsen.

Alle evoluties in detail opsommen is een huzarenstukje. Vergeet niet dat de motor in de loop der jaren is verbeterd, mede dankzij de injectie uit 1986. De longvolumes zijn sinds 1983 ook toegenomen, van respectievelijk 2,5 en 2,8. In 1988, met de evolutie van twee dubbele nokkenassen en in totaal 24 kleppen.
De Biturbo is niet alleen verkrijgbaar als tweedeursmodel. Er is ook een “Spyder” geschilderd door Zagato en een salon. Daarnaast zijn er twee wielbases. Afhankelijk van de motor en carrosserie kreeg de Biturbo verschillende namen. Maar probeer de bomen te zien, maar niet het bos. Zo is de 222 E een tweedeursmotor met een… 2.8 liter motor en katalysator. De 425i is een vierdeurs met jetting en een 2,5-liter.

Let op: breekbaar! Biturbo is bijzonder kwetsbaar, vooral in de eerste jaren van carburateurgebruik. Daarom moet de motor goed worden behandeld, opgewarmd en goed gekoeld (voor turbochargers). Onderhoud is ook veeleisend: olie verversen om de 5.000 kilometer, kleppen om de 20.000 kilometer en distributieriemen om de drie jaar. De laatste operatie kost u tussen de 1.500 en 2.000 euro. Erger nog is de elektronica: ze beroven zich af en toe van het leven. Gelukkig is het tegenwoordig heel goed mogelijk om Italianen betrouwbaarder te maken, maar het kost je tussen de 10.000 en 15.000 euro.

Dat is het probleem met dit model. Nu vind je Biturbo op de markt voor tussen de 7.000 en 15.000 euro, waardoor aftersales service eigenlijk duurder is dan kopen. Een ander probleem is dat veel modellen vaak in handen komen van eigenaren die geen geld hebben voor onderhoud of afwijzend staan ​​tegenover de motor. Wees dus heel voorzichtig en lees er zeker nog een paar.

• 

  Karma Revero: GS-6 en daling prijs

• 

  Een Nog Scherper "Trophy"-pakket voor de Renault Mégane R.S.