Can-Am Spyder F3-S Testen

Laten we duidelijk zijn, de Can-Am Spyder F3-S is niets anders dan geweldig speelgoed. Hij combineert op fraaie wijze het rijgedrag van een auto met het gebrek aan bescherming van een motorfiets. Het klinkt niet erg aantrekkelijk, maar als je het test, verandert het onmiddellijk. Het is moeilijk om Can-Am te categoriseren. Het voertuig is een product van BRP (Bombardier Recreational Products) en het is meer een sneeuwscooter dan een auto of motor. Volgens de stadslegende is de Can-Am geboren als sneeuwscooter en later aangepast voor gebruik op de openbare weg. Het is onduidelijk wat het precies is, maar het is vrij duidelijk dat de Spyder niet de typische vier- of tweewieler is. Het driewielige voertuig heeft de aandacht getrokken van auto- en motorrijders.

Dit leidt tot de volgende vreemde situatie. Voor het besturen van een Can-Am met handgeschakelde versnellingsbak (lees: de koppeling op het stuur bedienen) is een motorrijbewijs vereist. Alleen bestuurders met een licentie kunnen echter dezelfde Can-Am en zijn sequentiële transmissie besturen (automatische koppeling, peddels aan het stuur om op en neer te schakelen). Een kleine maas in de wet? Een groot deel van het succes van Can-Am is natuurlijk te danken aan het feit dat driewielers dus ook met rijbewijs B te verkrijgen zijn. Met solide technologie, maar laten we teruggaan naar onze F3, die met de RT bij ons was op onze reis. Onder de schaal vinden we een driecilinder lijnmotor van Rotax, die tot dezelfde BRP-groep behoort waartoe ook Ski-Doo, Sea-Doo en Evinrude behoren. De motor heeft een cilinderinhoud van 1.330 cc en ontwikkelt 115 pk bij 7.250 tpm en een koppel van 130 Nm bij 5.000 tpm. We kozen voor de F3 met de SM6 semi-automatische transmissie.

De schep op het stuur bedien je met je duim om omhoog te bewegen en met je wijsvinger om omlaag te bewegen. Als u wordt afgeleid door het landschap en vergeet terug te schakelen, hoeft u zich geen zorgen te maken: Can-Am schakelt indien nodig automatisch terug. Om op te schakelen, moet je met je vingers werken. Het chassis is gemaakt van stalen buizen, de vooras is voorzien van een dubbele driehoeksophanging met stabilisatorstangen en Fox-veerelementen, terwijl de achterbrug van staal is en wordt ondersteund door een Sachs-demper. De remmen bestaan ​​uit drie schijven van 270 mm met remklauwen met vier zuigers aan de voorkant. Remklauwen met één zuiger domineren aan de achterkant.

De hele remmenwinkel komt uit de werkplaats van Brembo en de elektronica die erg geïnspireerd is door de auto-industrie is van Bosch: stabiliteitscontrole, antislipsysteem, ABS, dynamische stuurbekrachtiging… Bovendien zijn er enkele atypische kenmerken zoals de 24 liter bagageruimte in de neus, de laatste overbrenging gebeurt via een riem, dus zonder onderhoud of UFit-systeem kunt u uw rijpositie aanpassen aan uw lichaamsbouw met verstelbare voetsteunen en een keuze uit verschillende sturen. En hoe wordt er gereden? Laten we onze eerste glimp afronden met enkele cijfers: 150 cm breed, 264 cm lang, 386 kg droog gewicht. Klaar om te rijden, dat is ongeveer 420kg… Motorrijders, vergeet motorfietsen. Rijden op een Can-Am lijkt in niets op motorrijden, afgezien van de positie tussen de handen en het stuur. De besturing, hoewel goed ondersteund, is te zwaar en reageert niet zoals je zou verwachten. Het is daarom onmogelijk om het stuur in te drukken om het voertuig in een bocht te werpen. Je moet aan het stuur trekken en moeilijk instappen.

Het is moeilijk om vanaf de eerste meters nauwkeurig genoeg te zijn, en het is moeilijk om de breedte van de voorkant van de auto goed te krijgen, vooral als je gewend bent om files te filteren met je motor. Maar het meest opvallend moet de hachelijke situatie zijn geweest waarin de passagiers zich bevonden. Het moet een constant gevecht voeren met de middelpuntvliedende krachten die het duo naar de buitenkant van elke hoek duwen. Automobilisten die gewend zijn zich in een warme cocon te nestelen, zullen versteld staan ​​van de rijpositie en het feit dat ze volledig zijn blootgesteld aan de elementen. Centrale positionering in bochten en de volledige afwezigheid van zijdelingse steun zouden ook belangrijke aanpassingen zijn. Dus in het begin moet het op een plek ver weg van je comfortzone zijn. Genieten is als skiën, skateboarden, windsurfen of een eenwieler. Het vereist een zekere mate van doorzettingsvermogen om het in het begin te gebruiken.

Je moet hem voldoende tijd geven om te wennen aan de nieuwe manier van bewegen. Can-Am is geen uitzondering. Op een driewieler wordt het echter al snel leuk. De driecilindermotor verschijnt vanaf 2.000 tpm maar vliegt er daadwerkelijk in vanaf 4.000 tpm. Maar vanaf dat moment klom hij ook met veel enthousiasme in de rode zone. De enthousiaste en dynamische rijstijl wordt al snel overweldigd door technische rijhulpsystemen. Hun tussenkomst is later dan eerdere modellen. Gelukkig maar, want dit heeft in het verleden voor de nodige frustratie gezorgd. Degenen die deze Can-Am zelfverzekerd genoeg besturen om meer extreme rijsensaties op te zoeken, zullen honger hebben naar de besturingstechnologie. Helemaal niet ontspannen met je opstelling is in dit opzicht een gemiste kans. In eerste instantie was ik gewoon enthousiast over de motor, maar na onze proefrit moest ik hem helaas terugbrengen. Het echte plezier zit hem in de unieke wegligging die heel anders is dan bij auto’s en motorfietsen. Dit bewijst zijn bestaan ​​en

• 

  Mini Cooper SE vs Honda e

• 

  Jaguar F-Type Coupé 340 laat je versteld staan