BMW i3 : De toekomst?

De grote doorbraak in elektrische voertuigen moet nog komen. Het gebrek aan vooruitziende blik en stimuleringsmaatregelen van de Belgische overheid hielpen zeker niet mee, maar tot nu toe bleef de reikwijdte beperkt tot producten die niet echt tot de verbeelding van het publiek spraken. Dat is stilaan aan het veranderen. Onze lezers waren zeer positief over de Renault Zoé, en nu doet BMW ook mee met de i3. Een originele en geslaagde stadsauto, ook al was het concept verre van perfect. Na uitgebreid klantenonderzoek en testen met de op de 1 Serie Coupé gebaseerde Mini E en de BMW Active E, lanceerde BMW deze maand zijn eerste volledig operationele seriemodel op elektriciteit. Half september rolde in Leipzig de eerste i3 van de band, BMW’s antwoord op de steeds verder verstedelijkte wereldbevolking en zogenaamde megasteden.

De i3 is vanaf de basis ontworpen als elektrische auto en stelde ontwerpers voor veel nieuwe uitdagingen. Zo moest het extra gewicht van de batterij op de vloer worden gecompenseerd door een aluminium module bestaande uit de aandrijving, batterij en chassis, evenals een passagierskooi van CFRP (Carbon Fibre Reinforced Plastic), een zeer duur materiaal, voor de eerste keer hier Op grote schaal gebruikt. sollicitatie. BMW hoopt de ervaring met CFRP in de toekomst in andere modellen te gebruiken. De structuur van het passagierscompartiment is zo sterk dat er geen frames of B-stijlen rond de ramen nodig zijn. Hierdoor kon BMW achterdeuren installeren die in tegengestelde richting opengingen. Origineel, maar in de praktijk niet erg praktisch. De achterdeur gaat alleen open als de voordeur al open staat. En dan kunnen we het nog niet eens hebben over een vlotte binnenkomst. De i3 is bijna even lang als een Volkswagen Polo, maar ondanks z’n hoogte is hij niet bijzonder praktisch of ruim.

De capaciteit van de kofferbak is beperkt. Het ontbreken van een oprit is een voordeel voor de twee achterpassagiers, maar de zitbank vonden we te laag en te kort. Dankzij de knik in de taille zorgden de designers wel voor een beter zicht naar buiten. Ook in ‘t interieur heeft BMW unieke materialen gebruikt. Stoffen stoelbekleding is bijvoorbeeld gemaakt van gerecyclede plastic flessen. De i3 bevat ook standaard de zogenaamde BMW i Remote App (beschikbaar voor iOS en Android), waarmee je na elke rit procentueel kunt zien hoe ‘eco’ je rijstijl is. De app biedt nog meer mogelijkheden: op afstand de auto aan- of uitzetten, toeteren, aansluitingen op het openbaar vervoer checken en meer. BMW neemt het motto van Freude am Fahren ook zeer serieus in zijn elektrische modellen. .

Een stevige carrosserie, achterwielaandrijving, een krachtige elektromotor en een laag zwaartepunt dankzij een accu in de vloer: klinkt goed op papier. in praktijk? In Amsterdam hadden we al onze eerste indrukken van de i3, en die stelde zeker niet teleur. In tegenstelling tot de meeste EV-fabrikanten, die samen onderdelen inkopen bij leveranciers, ontwikkelde BMW de elektrische aandrijving volledig in eigen huis. Het resultaat is een krachtige elektromotor met 170 pk. Dankzij de direct beschikbare 250 Nm koppel start de i3 zeer vlot en tussensprintjes zijn een waar genoegen. Vooral bij lage snelheden kan de i3 menig sportauto warm laten lopen. Hij accelereert in slechts 3,7 seconden naar de 60 km/u.

Zo kost de acceleratie van 0 tot 100 km/u slechts 7,2 seconden of slechts drie tienden meer dan de Volkswagen Polo GTI. Deze mobiliteit kent wel zijn grenzen. Op de autobahn is de pret snel voorbij, bij 150 km/u om precies te zijn. De bijzonder smalle banden (155/70 R19) bereiken snel de grens van de grip bij een sportieve rijstijl en de besturing is nauwelijks voelbaar. Kortom, de i3 is dankzij zijn koppel en de soepelheid van de automaat een ideale sprinter in de stad, maar wat ons betreft minder geschikt voor snellere bochten. De manier waarop de remmen werken is heel specifiek voor de rijervaring van de i3. Zodra je het ‘gaspedaal’ loslaat, vertraagt ​​de i3 automatisch om energie voor de batterij terug te winnen. Dit principe is toegepast op de Mini E en BMW Active E, waar de reductie sterker is dan die van de i3. Als je goed anticipeert, hoef je het rempedaal amper in te trappen en stopt de i3 vanzelf. Het is even wennen en binnen de eerste kilometers sta je beslist eerder stil dan verwacht.

Om de achterliggers niet te alarmeren, gaan de remlichten altijd branden als de auto afremt.Deze energieterugwinning helpt ook om de actieradius te vergroten. BMW belooft een autonoom bereik van 130 tot 160 kilometer, afhankelijk van je rijstijl, route en gekozen rijmodus (Comfort, Eco Pro of Eco Pro+). Op basis van de eerste tests in en rond de stad kunnen we concluderen dat 100km in de praktijk dik in orde is. Als de actieradius niet voldoende is om de bestemming te bereiken, raadt i3 aan om over te stappen op de zuinigere Eco Pro of Eco Pro+. versnelling. In dat laatste geval is de topsnelheid begrensd op 90 km/u. Ook ontvang je automatisch een lijst met oplaadpunten in de buurt.

Wie meer actieradius nodig heeft, kan optioneel een range extender bestellen die extra energie opwekt voor de accu: 650 cc (34 pk) tweecilinder motorfietsmotor, 9 liter brandstoftank Volgens BMW kan de actieradius met maximaal 300 kilometer worden vergroot , wat zal worden bevestigd in langere tests. Helaas is er in deze korte test geen versie met range extender, dus we kunnen nog geen oordeel vellen over het rijcomfort (geluid, trillingen…). Voor lange afstanden is er nog een mogelijkheid: i3-rijders kunnen bij hun dealer een traditioneel model, zoals een X3, huren voor een skivakantie. Niet het bereik maar de prijs is waarschijnlijk het grootste struikelblok van de i3. Het basismodel kost 35.500 euro. Wil je de versie met range extender, dan betaal je minimaal 39.990 euro. laad de batterij op

• 

  Mitsubishi Grandis: goede vibraties

• 

  Auto's met middenmatige grootte